LG Electronicsは、自動車向けチップレットの開発でBoschと提携すると報じられており、この技術が量産段階に達して顧客を獲得すれば、LGの自動車用半導体分野への正式参入を意味することになる。

ここで戦略的に重要なのは企業名ではなくアーキテクチャである。チップレットは、異なるプロセスノードで製造された演算、I/O、メモリダイを単一パッケージ内で組み合わせることを可能にし、モノリシックSoCと比較して歩留まりとコスト経済性を改善する。何十個ものECUを少数の高演算ドメインコントローラに集約しつつあるソフトウェア定義自動車(SDV)において、このモジュール性こそが全てである。サプライヤーは、サイクル毎にチップ全体を再設計することなく、トリムレベルやモデルイヤーをまたいで演算プラットフォームを拡張できる。Boschは、LGに欠けているものを提供する:ISO 26262機能安全規律、自動車グレード認証、そしてOEMとの深い関係である。LGは、家電製品の製造規模と、インフォテインメントからパワートレイン電子機器に至る既存の車両部品部門をもたらす。両社は協力して、SDV演算レイヤーを定義する既存勢力に対抗しようとしている:Qualcomm、NVIDIA、Mobileye、NXP、Infineonである。チップレットは、信頼できる5番目または6番目の参入者への障壁を下げる可能性のある仕組みである。

日本にとって、これはRenesas Electronicsに直接影響する。同社は依然として世界有数の自動車用MCUおよびSoCサプライヤーであり、Toyota、Honda、Nissanにとってコア依存先である。Bosch級のティア1に支援されたチップレットベースの挑戦者は、日本のサプライヤーが依存してきたモノリシックSoCロードマップに圧力をかける。Toyotaの半導体に野心的なティア1であり、RenesasとTSMCの熊本工場の両方の株主でもあるDensoは、独自のチップレットパッケージング戦略を追求するか、韓独枢軸にドメインコントローラレイヤーを譲り渡すリスクを取るかを検討しなければならない。

より深刻な影響は組織面である。日本の自動車メーカーはSDVプラットフォームへの移行期にあり、この転換には単一の半導体ベンダーから切り離された演算ロードマップが必要である。車両ソフトウェアを構築するSIerと社内開発チームは、ファームウェア、安全認証、ハードウェア抽象化レイヤーが複数構成をまたいで柔軟に対応しなければならない、異種混在のチップレットベース演算を前提に設計する必要がある。半導体アーキテクチャを調達項目ではなくソフトウェアプラットフォーム決定として扱うチームが最も速く適応するだろう。

注意点:これは初期段階の開発であり、出荷製品ではない。OEMでの採用は確認されておらず、自動車向け認証サイクルには数年を要する。しかし進行方向は十分に明確であり、日本のサプライヤーと自動車メーカーは、最初の設計採用が発表されてからではなく、今すぐチップレット時代を想定して演算戦略をストレステストすべきである。