XiaomiはSU8を発表し、CLTCで1,200kmの航続距離、0-100km/hを1.98秒でこなす加速、298,000元、およそ42,000ドルからの価格をうたっている。これはTesla Model S Plaidの中国価格のおよそ60%だ。見出しの数字より、それを支えるモデルの方が重要である。

本当の破壊は数値ではなく構造にある。CEO Lei Junが掲げる2026年末までのSUシリーズ累計100万台販売目標は、垂直統合された攻撃を示している。CATLとの電池の深い共同開発、スマートフォン型のオンライン直販、そして端末、家庭、車両を単一のサブスクリプションのような関係に束ねるIoTエコシステムである。これはまさにハードウェア中心の既存勢が最も弱い地形だ。Lexus、Infiniti、Genesisは職人技とディーラーサービスでプレミアム価値を築いた。Xiaomiはそれらのカテゴリーを、ソフトウェア定義のライフスタイル製品へのコモディティ投入物として再定義している。

レガシーOEMにとって計算は厳しい。Toyota、Honda、Nissanはいずれも2020年以降、中国シェアをほぼ半減させた。そして業界横断の参入者が今プレミアム層を植民地化することで、最後の利益率の聖域が奪われる。EV移行を和らげてきたハイブリッド主導の利益構造は、中国輸出が欧州、東南アジア、中東へ広がるにつれて、新たな圧力に直面する。東京やデトロイトの取締役会で長くタブー扱いされてきたEVスピンオフや、ソフトウェア・サービス収益への転換の議論が加速すると見るべきだ。

サプライヤーの構図は両面がある。800VアーキテクチャはSiCパワー半導体、ROHM、Mitsubishi Electric、Infineon、STMicro、そしてシリコンウェハ、Shin-Etsu、SUMCOへの需要を支えるため、どのバッジが勝つかに関係なく、部品メーカーは中国EVの台数から恩恵を受ける。しかしDenso、Aisin、BoschのようなTier-1は、中国ローカルOEMを積極的に口説かなければならない。「OEM × 電池 × チップ」の三者構造が、従来の系列型サプライチェーンを置き換えるからだ。

推奨される行動は、第一に既存勢が委員会の速度ではなくスタートアップの速度で実行される中国専用ブランド、または出資を伴う現地提携を必要とすることだ。第二に、サプライヤーはローカルOEM売上比率を明示的なKPIとして扱い、技術アクセスを長期供給契約と交換すべきである。第三に、XiaomiとBYDが欧州と日本へ進出する中、ファンコミュニティ＋直販のプレイブックを注視すること。ディーラーネットワーク依存は、次に崩れる堀である。投資家はプレミアムブランドの価格決定力を再評価すべきだ。