Polestarの旗艦モデル5 GTは、最大850hpの800Vアーキテクチャで登場する。Geelyの共通プラットフォーム資産を使い、Taycan級の仕様を大幅に低い価格で実現する。戦略的シグナルは車そのものより重要だ。800VはプレミアムEVの差別化要因から標準へ移った。

この技術は、より高速なDC充電、軽いワイヤーハーネス、効率向上という三つの勝ちを、一つのアーキテクチャ選択に束ねる。Porsche、Hyundai-Kia、そして中国勢の波であるXpeng、Zeekr、BYDはすでにそれを工業化している。競争の物語は、もはやブランドが800Vを提供するかではなく、そのパッケージを規模と価格で出せるかになった。ここでの本当の武器はGeelyのプラットフォーム共有モデルであり、Polestarは複数ブランドにR&Dを償却しながら、既存勢をコストで下回れる。

出遅れた企業が抱えるのは、単なるエンジニアリング問題ではなくポジショニング問題だ。2026年以降の量産投入を狙う従来型の日本OEMは、プレミアムセグメントでブランド認識が固まる1〜2年の空白を抱えるリスクがある。そこはまさに利益率とハロー効果が積み上がる領域である。Toyotaの次世代BEVプラットフォーム、Hondaの0-Series、GMとの分離後に自社開発負荷が重くなった同シリーズ、そしてNissanのアライアンス再編はいずれもより深い課題を共有している。充電インフラとディーラーのサービス体制が車両と同時に拡大しなければ、仕様上の優位は理論にとどまる。

サプライチェーンはより楽観的な物語を語る。800Vの高電圧はシリコンカーバイドのパワーデバイスを強く後押しし、展開が広がるほどSiC需要曲線は急になる。車載SiCを増産するRenesas、Rohm、Infineon、STMicro、onsemiは、どの自動車メーカーが勝つかに関係なく恩恵を受けられるため、部品側の上振れは特定OEMの製品サイクルから切り離される。

経営者と投資家にとっては、能力が逼迫する前にtake-or-pay契約で長期SiC供給を押さえること、プレミアムEVの競争力における決定変数としてプラットフォーム共有の経済性を見ること、そしてブランド階層の次の5年を決める変曲点として2025〜26年の製品計画修正を注視することが重要だ。勝者は電圧と台数を組み合わせ、さらにその仕様を現実にする充電・サービスのエコシステムを備える企業になる。