著名な公人がTeslaのAutopilotを作動させた状態で事故を起こし、その後個人的な責任を認めた。この一文が、運転支援システムが直面する戦略的問題のすべてを物語っている。すなわち、この技術は信頼に足るものとして売り込まれているにもかかわらず、法的・道義的責任は依然としてハンドルを握る人間に重くのしかかっているのだ。

この曖昧さは今や哲学的な問題ではなく、貸借対照表上の問題である。Autopilot、GMのSuper Cruise、FordのBlueCruiseといったレベル2システムは、法的には常時運転者の注意を要求しているが、そのブランディングと挙動は正反対のことを促している。注目度の高い事故が起きるたびに締め付けは強まる。米国の運輸省道路交通安全局(NHTSA)は複数の調査を進行中であり、欧州の型式承認規則はシステムの名称と性能表示についてより厳格で、原告側弁護士は設計とマーケティングが過度の依存を誘発していると主張するケースが増えている。車両台数が拡大するにつれてエクスポージャーは増大する。

競争上の戦略の相違は示唆に富む。Mercedes-Benzは逆の賭けに出て、限定された運用領域内でメーカーが責任を負うレベル3システムを認証した。これはより誠実で、より防御可能な姿勢であり、裁判所と保険会社が誰が運転しているのかについて明確化を求めるにつれて、おそらく参照基準となるだろう。Waymoは真の無人運転サービスを運営することで、結果を引き受けることによってハイブリッドの罠を完全に回避している。

経営幹部にとって、3つの行動が重要だ。第一に、マーケティング言語と法的現実の間のギャップを監査すること——機能に「Autopilot」や「Full Self-Driving」という名前を付けることは、保守的な命名では避けられる精査を招く。第二に、堅牢な運転者監視とイベントデータ記録に投資すること。防御可能性は今や証明可能な注意追跡にかかっている。第三に、損益計算書に影響が及ぶ前に、曖昧な自動運転の保険と保証コストをモデル化することだ。

投資家は構造的な価格再評価に注目すべきである。責任が運転者からシステム設計者へと移行するにつれて——訴訟、規制、あるいはレベル3の採用を通じて——プレミアムソフトウェアのアップセルとして「自動運転もどき」を販売する経済性は弱まる。勝者となるのは、運転タスクを完全に引き受けるか、明確に免責する企業であり、曖昧な中間地帯から利益を得ている企業ではない。