これを開発提携と位置付けるだけでは、その本当の重要性を過小評価する。EVプラットフォームを年200万台規模へ共同化することで、Nissan、Honda、MitsubishiはToyota陣営に対する複占を結晶化させている。そして重要な結果は、車両1台あたりコストの圧縮、おそらく30%超ではなく、サプライチェーン下流で引き起こす苛烈な統合である。共通仕様は、勝ち残る部品設計を減らし、勝ち残るサプライヤーも減らす。

戦略的な締め付けはTier-1層に及ぶ。DensoとAisinは、フルラインで両陣営に供給できる資源を持つほぼ唯一のサプライヤーであり、それより下の企業は選択を迫られる。e-axleの戦場を注意深く見るべきだ。Nidecは新連合に深く組み込まれる位置にあり、Denso-Aisin圏との直接対決を鋭くする。世界の部品投資家にとって、今後12カ月に下される陣営選択が、サプライヤーの10年分の収益基盤を決めるまれな瞬間である。

下振れリスクは構造的かつ地域的だ。排気、燃料、変速機など内燃機関部品に結び付く何千もの小規模Tier-2、Tier-3企業は、存亡に関わる転換問題に直面する。2026年から苦境が表面化し、地域金融機関や政策金融機関からの再編資金需要は、兆円規模へ拡大してもおかしくない。これは10年前にデトロイトのサプライヤー基盤が経験したものを映す、ゆっくり進む産業の巻き戻しであり、今回は3年に圧縮されている。

本物の機会はソフトウェアにある。この連合にはToyotaのArene OSへの答えがまだなく、車両OSとSDVスタックは大きく開いている。Sony、Renesas、NEC、Fujitsu、そして資金力のあるスタートアップには、このプラットフォームのソフトウェア基盤として入り込む狭い窓がある。電池では、CATLまたはLG Energy Solutionとの現実的な提携も排除できず、国内サプライヤー正統主義からの注目すべき離脱になる。

推奨される姿勢として、サプライヤーは2025年前半に両陣営のRFQ差分分析を完了し、自社の中核IPが勝つ場所へ資源をコミットすべきだ。商社と物流プレイヤーは、連合向けの電池原材料調達で今動くべきである。貸し手は2026年の苦境の波が来る前に転換支援スキームを準備する必要がある。BYDが2027年までに日本で10万台を狙う中、この連合の命運は価格ではなく、ソフトウェア駆動の顧客体験にかかっている。これはTeslaとBYDがすでに世界で競っているのと同じ軸である。