MazdaはNanjingにあるChanganとの合弁で生産するEZ-6をEuropeへ出荷する。主要な日本自動車メーカーが中国生産EVをEUへ直接流すのは初めてである。この動きは製品投入というより構造的な告白だ。年間約100万台規模のMazdaは、独自EVプラットフォームの償却ができないため、中国のプラットフォームを借りている。

経済性全体は、一つの官僚的な項目にかかっている。Brusselsが最高35.3%の追加関税を適用すれば、EZ-6は4万ユーロ台後半に着地し、TeslaのModel 3とBYDのSealに完全に負ける。Mazdaが協力企業向けの21.3%税率を確保できれば、中国の30～40%のコスト優位が低3万ユーロ台の価格へ流れ込み、EuropeのDセグメントで本当に破壊的になる。その結果はEU交渉と、補助金データを開示するBeijingの意思に依存する。Mazdaが制御できない変数である。

波及効果は三つの層に分かれる。第一に同業だ。Nissan（Dongfengと）、Subaru（Cheryと）、Mitsubishi（GACと）は、中国から欧州への輸出モデルを再検討する生きた先例を得た。特にAriyaが苦戦するNissanに当てはまる。第二にサプライヤーだ。Denso、Aisin、JTEKTは搭載内容シェアの縮小に直面する。ChanganのEPAプラットフォームはCATLやInovanceのような中国既存勢で配線されているためだ。日本OEMを通じて売るという旧来モデルは侵食されている。第三に電池だ。中国セルを採用する日本EVが増えるたび、Panasonic EnergyとAESCの欧州需要見通しは削られる。

より鋭い戦略的推奨は、意図的なハイブリッドである。数量の出るC/Dセグメント車はコストのため中国で作り、プレミアムとSUVラインは関税露出をヘッジするため欧州工場に残す。部品メーカーは日本OEMからの発注を待つのではなく、Changan、BYD、Geelyとの直接関係を加速すべきだ。

テールリスクは政策収れんである。Washingtonの対中強硬姿勢が、2026年以降にEuropeを中国製品の包括的排除へ引き寄せれば、成功したEZ-6でさえ座礁し得る。中国調達戦略は今、売上機会と二者択一の貿易ショックリスクの両方を内包している。取締役会には楽観ではなく、事前に定めた撤退トリガーが必要だ。