Nissanは、Hondaとの設計共通化を前提にした刷新版CMF-EVプラットフォームを発表し、バッテリーパック構造と前後モジュールのインターフェースを標準化した。これは製品ローンチというより、2024年の協業枠組みを運用面で起動するものであり、サプライヤー再編の号砲である。
戦略ロジックはスケールだ。Nissanの年間EV販売は約20万台、Hondaはその半分程度で、Teslaの180万台、BYDの300万台超に比べれば丸め誤差に近い。合計約50万台の基盤は、バッテリーセル調達コストを推定15〜20%、モーターとインバーターを約10%削減する。セルがBEVコストのおよそ5分の1を占めることを考えると、中国勢に対する1台あたりの価格不利を数千ドル削る可能性がある。US IRAの調達ルールと欧州のCO2フリート基準強化の下では決定的だ。
サプライヤーにとって、計算は二択である。大口の発注ロットは選ばれた少数に長期サイクルの数量を与える一方、デュアルソーシングの削減は敗者の受注帳簿を一夜で消し飛ばす。Denso（熱管理、インバーター）、Aisin（e-Axle）、Hitachi Astemo（シャシー）は有力な位置を占めるが、共有されるNissan-Hondaプラットフォーム上で、Toyota系のDenso/AisinとHonda系のAstemoがどう整合するかは未解決だ。e-Axleに限れば、Nidecの積極的な中国価格は、このアライアンスの調達判断がどのモーターサプライヤーを生き残らせるかを決めることを意味する。
より深い破壊はソフトウェアにある。ハードウェア統合は共通E/Eアーキテクチャを強制し、SDV層を車載SoCとECU統合の戦場に変える。これはRenesasのようなプレイヤーに有利であり、以前は各自動車メーカーに別々に供給していた中堅電子部品ベンダーが得られる設計採用の数を半減させる。
グローバル経営者と投資家への行動ポイント：Tier 1は年内に両方の購買組織へ技術ロードマップを固定すべきだ。置き換えリスクのあるサプライヤーは、ToyotaのBEV部門、欧州OEM、独立したHondaプログラムへ多様化しなければならない。資本配分者は、2026年後半から表面化する中堅サプライヤーのM&Aの波に備えるべきだ。EV移行はもはや自動車メーカーだけを変えているのではない。部品産業の階層構造そのものを書き換えている。
