UberがPhoenixからの撤退にもかかわらずWaymoとの提携は「極めて堅固」だと主張する一方で、ZooxがLas Vegasで初の有料乗客を獲得したことは、自動運転モビリティを定義する戦略的分断線を明確化している。

二つのビジネスモデルが固まりつつある。一方には垂直統合型事業者―Waymo、Zoox(Amazon傘下)、Tesla―が位置し、車両、自動運転スタック、顧客関係を構築し、全利益を獲得するが、莫大な設備投資と都市ごとの展開コストを負担する。もう一方には統合モデルがあり、Uberが需要、経路設定、1億5000万ユーザーのファネルを提供する一方、自動運転企業がハードウェアを所有する。Phoenixからの撤退は決裂というより合理化だった。Waymoは同地で独自アプリを運営できる十分な密度を持つため、Uberの流通プレミアムが消失する。規模がまだ初期段階のAustinやAtlantaでは、Uberの需要エンジンが不可欠なままだ。このパターンの繰り返しが予想される―市場が薄い場所では提携、成熟した場所では競争。

投資家への示唆は、自動運転の勝者は技術だけでなくユニットエコノミクスで分岐するということだ。Zooxの有料開始は、専用設計のロボタクシーが商業価格に到達できることを実証したが、Amazonは、Waymoの数年のリードとUberの資産軽量型マージンに対抗して、乗車あたりの収益性を証明しなければならない。車両台数ではなく、稼働率とマイルあたりコストの開示を真のシグナルとして注視すべきだ。

既存企業と隣接プレーヤーにとって、リスクは中抜きされることだ。従来の自動車メーカー(GMのCruise撤退、Fordの撤退)は、資本集約的な自動運転への賭けがいかに急速に悪化するかを示している。ライドシェア競合、配送プラットフォーム、さらには地図・保険企業も、2030年までに3、4社の事業者が都市部の自動運転回廊を支配する世界をモデル化すべきだ。

推奨される行動:統合企業は、自動運転企業がアプリ開始密度に達する前に複数年の需給契約を確保すべきだ。投資家は、マイルあたり1ドル未満への明確な道筋を持つ事業者を優遇すべきだ。物流企業は、同じ経済性が規制摩擦の少ない形で適用されるラストマイル配送に自動運転車両が参入するシナリオ計画を開始すべきだ。