海上貨物輸送にはパラドックスが存在する。化石燃料貨物は輸送トン数の約40%を占めるが、その輸送に消費される燃料の約半分を占めている。その理由は構造的なものだ。石炭や原油といった低価値・大容量の炭化水素は、エネルギー集約型のバルク船やタンカーで不釣り合いに長距離を移動するため、コンテナ貨物に比べてトンあたりの燃料消費量が膨らむのである。

戦略的な意味合いとしては、海運の脱炭素化は部分的に自己修正的である。世界のエネルギーシステムが電化するにつれ、石炭や石油を物理的に輸送する需要は減少し、代替燃料が普及する前に海運の排出量が機械的に縮小することになる。これは船主にとってタイミングの罠を生み出す。構造的に侵食される化石燃料貨物ベースに対して今日バルク船やタンカーの輸送能力を発注すると、20~25年の船舶寿命にわたって座礁資産となるリスクがある。Maersk、MSC、ドライバルク部門などの運航会社は、運賃サイクルだけでなく需要減衰をモデル化する必要がある。

投資家にとって、この非対称性はグリーン燃料の機会を再評価させる。Maersk、CMA CGM、RotterdamやSingaporeなどの港湾が賭けているアンモニア、メタノール、e燃料のバンカリングインフラは、最も燃料消費の激しいセグメントから離れつつある貨物構成に対してサイズ調整される必要がある。縮小する高燃焼カテゴリーに対して代替燃料供給を過剰に建設することは、過去の過剰設備投資の過ちを繰り返すことになる。

規制上の重複がこれをさらに明確にする。IMOのネットゼロ枠組みと、EUの排出量取引制度への海運の組み込みは、燃料トンあたりの炭素価格を設定する。つまり、化石燃料貨物航路が最も重いコンプライアンスコストを負担することになる。エネルギー取引に従事する運送業者はマージン圧縮に最初に直面し、コンテナ船は余地がより大きい。

推奨される行動:バルク船とタンカー運航会社は、柔軟な二元燃料トン数と短期チャーターに向けて発注残を調整すべきである。商品トレーダーは、長期オフテイク契約に組み込まれた海運炭素コストを価格設定すべきである。インフラ投資家は、減少する炭化水素量に固定された港湾よりも、農業、金属、製造品といった持続可能な貿易フローに結びついた港湾を優先すべきである。