TeslaのSan FranciscoでのRobotaxi開始は、1マイル当たり約1.20ドルという価格でWaymoを推定40%、Uberを4分の1下回った。その重要性はフリート規模よりも、ユニットエコノミクスへの含意にある。決定的な変数は部品表コストだ。カメラのみのVisionスタックは1台当たり推定3万-4万ドルで動くのに対し、センサー冗長型の競合は15万ドル超である。これらの数字が規制と安全性の精査の下でも保たれるなら、LiDAR冗長性により高く課金するという'安全プレミアム'自動運転の前提全体が、直接市場テストにかけられる。

直近の犠牲者はLiDARサプライチェーンだ。2027年量産を狙うSPADベースモジュールから専用3D-LiDARユニットまで、Robotaxiを数量ドライバーとして当て込んだサプライヤーは、中核の需要前提が消える可能性に直面する。MobileyeがLiDARロードマップの一部で縮小を示唆する中、2026年の受注帳は下方修正にさらされている。実務的な転換先は、カメラ・プラス推論がコストで勝つ可能性のある完全自動運転ではなく、LiDARが価値を保つADAS用途である。

鏡像の機会は車載イメージセンサーと推論チップのベンダーにある。Sony Semiconductorの車載CMOSフランチャイズ、Nvidiaのdriveプラットフォーム、QualcommのSnapdragon Rideはいずれも、カメラ中心の世界から恩恵を受ける。戦略的な賞品は次世代ハードウェアプラットフォームでのソケット獲得だ。支配的アーキテクチャのカメラと計算を供給する者が、不釣り合いなマージンを獲得する。

MaaS事業を構築するレガシー自動車メーカーにとって、1.20ドルのベンチマークはもはや避けられない。ソフトウェア部門を通じて自律走行を進めるToyota、Cruise撤退後に単独で進むHonda、Wayveと連携したエンドツーエンドアプローチを取るNissanは、いずれも匹敵できないかもしれないコスト構造に直面する。防御可能な対応は、MaaSのP&Lを乗車マージンだけではなく車両販売益も含めて作り直し、マイル単価だけで競争するのではなくサブスクリプションモデルへ軸足を移すことだ。

そこから三つの行動が続く。Tier-1サプライヤーは、ADAS向けのLiDARヘッジを残しながら、2026年予算でR&Dをカメラ・プラスAI推論へ再配分すべきだ。自動車メーカーはMaaS収益モデルを、乗車マージンだけではなく車両のライフタイム経済性を中心に再設計すべきである。保険会社は、カメラのみの事故データが12カ月蓄積するにつれ、自律走行補償の根本的な再価格化に備えなければならない。統計的な正当化はTeslaモデルを裏付け、重大事故はLiDAR陣営に反論材料を与える。いずれにせよ、2026年は決断の年だ。