Xiaomiの新しいSUシリーズセダンは、20万元前後の価格で初年度30万台の能力を持つ。これは製品発表というより教義である。スマートフォン産業の薄利多売プレイブックを、自動車へ丸ごと移植したのだ。重要なシグナルは、規模化までの速度である。Xiaomiは、BYDがおよそ5年かけた生産立ち上げを圧縮しており、10年にわたるスマートフォン製造で築いたサプライヤー管理力を活用している。本当の競争上の堀は車そのものではなく、それを支える運営システムである。

最初の犠牲者は、販売減、遊休工場、固定費負担の悪循環にすでに閉じ込められている外資系合弁である。多くのレガシーな中国市場向けEVは25万〜30万元帯に集中しており、Xiaomiの量販ゾーンの上に取り残されている。西側と日本の複数の合弁工場が稼働率50%未満で動いていると報じられるなか、20万元の主流セグメントを取りに行くには、既存企業は中国を構造的に縮小する事業として正式に帳簿へ反映せざるを得ない。すでに進行中の能力削減は先行指標であり、例外ではない。

より重大な物語はASEANへの波及だ。ThailandとIndonesiaは輸入障壁を下げ、EVインセンティブを中国勢に有利な方向へ傾けている。Xiaomiが現地組立を行えば、ToyotaとHondaが合計70%超のシェアを持つ東南アジア市場は、3年以内に構造的侵食に直面する。ThailandのEV政策枠組みは中国OEMに明確に好意的であり、既存勢の対応は後手に見える。ASEAN売上エクスポージャーが大きいグループは、これを遠い脅威として扱うことはできない。

逆方向の機会はサプライチェーンにある。熱管理、E-Axle、SiCパワー半導体、自動車用コンデンサのサプライヤーは、Xiaomiのグローバル立ち上げに乗れる。ただし、間接的な商社チャネルから、BeijingとShenzhenでの直接的な技術営業体制へ軸足を移す場合に限る。すでに中国EVドライブトレインに組み込まれているプレイヤーは、重要な量産立ち上げの窓で新興OEMをどれだけ積極的に開拓するかによって、2026年の軌道が決まる。

推奨姿勢は三層である。自動車メーカーは今年度サイクル内に中国事業の管理された縮小を決断すべきだ。本社主導でASEAN向け手頃なBEVの展開を加速し、ハイブリッドだけに頼るべきではない。そして部品メーカーは、中国の技術営業人員を倍増し、新しいEV挑戦者を脅威ではなく主要顧客として扱うべきである。