Zeekrが航続850kmの電動フラッグシップMPVを投入したことは、単なる製品発表ではない。自動車業界で最も粘り強い利益プールの一つ、運転手付き高級ピープルムーバーへの構造的攻撃である。このカテゴリーはToyotaのAlphard、Vellfire、Lexus LMが20年にわたり所有してきた。
戦略的に重要なのは航続距離の数字だ。充電不安は、B2B fleet、ホテルシャトル、VIP輸送の買い手を内燃機関とハイブリッドに留めてきた最後の守れる堀だった。800kmのしきい値を越えれば、その障壁は崩れる。既存勢を守っていたのはブランド忠誠ではなく、信頼できる電動代替がないこと、つまり本物の価格決定力ではなく供給制約だった。
損害はまずグレーマーケットのプレミアムに表れる。Hong Kong、Macau、Thailand、Indonesiaでは、Alphardは希少性のおかげで定価の1.5〜2倍で取引されることが珍しくない。Zeekrが正規チャネルを通じて出荷されれば、その裁定は消える。世界で約2万台規模のLexus LMは、中国勢が正面から攻撃する2026年から年20〜30%の数量圧力を受ける可能性がある。Toyotaは専用BEV-MPVプラットフォーム、伸ばしたbZではなくAlphard由来の電動派生車を2027年へ加速すべきだ。HondaはDongfeng JVを通じてe:NPを拡張できる。Nissanは高級Serena e-POWERで時間を稼ぎつつ、Renault-Mitsubishiのプラットフォーム共有でコストを圧縮すべきだ。
サプライヤーには逆向きの機会がある。Densoの熱管理システム、AisinのeAxles、Nidecのモーター、Panasonicのセルはすでに中国の高級EVに入り込んでいる。中国勢は品質シグナルとして日本部品を求めるからだ。車両レベルの敗北は部品レベルの勝利になり得る。しかしこれは時間とともにOEMの価値獲得を空洞化させる両刃の剣でもある。取締役会は車両ポートフォリオとサプライヤーポートフォリオのバランスを明示的に取り直さなければならない。
見落とされがちな犠牲者は流通だ。日本車の独占性の上に築かれてきたASEANのディーラーと物流ネットワークは、急いで複数ブランドの小売モデルへ移る必要がある。BYDとZeekrの現地ディーラー権を巡る競争は、すでに水面下で始まっている。ためらう商社や輸入業者は、今後10年の構造的な収益基盤を失うリスクがある。
