XPengの何小鵬CEOが、"自動車ビジネスは本当に苦しい。サプライヤーの値上げはすべてわれわれに降りかかる"と公に認めた時、業界には構造的弱さの珍しい告白が示された。同社の主力GX SUVは、800V急速充電とエアサスペンションを搭載しながら、予約価格から約33%値引きされた価格で発売された。これほど攻撃的な計算が残す結果は2つだけだ。過酷なサプライヤー締め付けか、自滅的なマージンである。業界全体のEV収益性が現在2%前後にとどまる中、BYDの後ろにいるほぼすべてのピュアプレーヤーが出血している。
戦略上の露呈は、誰が価格決定力を持っているかだ。上流の値上げに抗えないという何氏の不満は、裏返せば、メモリとバッテリー材料ベンダーがBeijingのチャンピオンでも崩せない交渉力を持つことの認めである。コックピットとADASワークロードが統合されるにつれ、車両あたりの自動車向けDRAMとNAND搭載量は3年で3倍になり、Micron、SK Hynix、Samsung、そして日本のKioxiaやRenesasのようなサプライヤーに異例の交渉力を与えた。これは本物だが、期限付きの資産でもある。YMTCによる車載グレード認定の推進は2027年までに海外勢のシェアを大きく削る可能性があるため、既存勢は今のうちに価格決定力を収益化し、原材料エスカレーターを契約へ組み込み、資本の薄い中国OEMへの信用エクスポージャーを引き締めるべきだ。
材料の物語はさらに示唆的である。炭酸リチウムは2022年のピークからおよそ80%下落したにもかかわらず、なおコスト悪役として持ち出される。これはEVのユニットエコノミクスがいかに脆いかの証拠だ。バッテリーと正極材サプライヤーは、"数量よりマージン"の規律を維持すべきである。中国の買い手との長期固定価格契約は次の値下げ局面で交渉カードになる。地政学的な慎重さから見ても、単一市場の売上比率は3分の1を十分に下回る水準に抑えるべきだ。
逆説的に、XPengの苦境は垂直統合の仮説を正当化する。単独EVメーカーが自社R&Dの生む価値を保持できないとき、Toyotaの部品内製化やNidecのe-Axle構想はより賢く見える。世界の自動車メーカーと投資家への教訓は、中国の"高スペック、低価格"という見え方に反射的に合わせるのをやめ、総保有コスト、残存価値、そしてSoutheast Asia、India、Gulfの第三市場展開で競うことだ。
何氏の率直さはサイクル後半のシグナルとして読むべきだ。中国EV価格戦争は、支配するはずだったエコシステムそのものを消耗させている。サプライヤーと競合の双方にとって賢いポジショニングは、規律あるエクスポージャー、契約上の保護、そして忍耐である。
