HondaとNissanは完全合併を見送り、EVプラットフォーム、電池調達、充電ネットワークで機能的に協力する道を選んだ。2027年までに合計740万台規模を活かして25%のコスト削減を目指す。

戦略ロジックは妥当だが、タイミングは厳しい。この共通アーキテクチャが2027年に市場へ出る頃には、BYDはすでに次世代のe-Platformへ反復している可能性が高い。同社はすでに内製セル、モーター、シリコンによって、Model Y相当の仕様を30〜40%低いコストで実現している。日本勢の協定は、2027年に2024年型の経済性を達成するリスクがある。つまり動き続ける標的を追う構図だ。決定的な問いは、両社が標準化をシャシーと電池パックの先、今まさに本当のマージン争いが行われているE/Eアーキテクチャとソフトウェアスタックまで広げるかどうかである。

サプライヤーへの波及は大きい。740万台規模の共同調達は、Denso、Aisin、RenesasのようなTier 1に対する交渉力の方程式を書き換え、Renesas R-CarとQualcomm Snapdragonの車載SoC競争を激化させる。サプライヤーは高コストな二重開発を避けられる一方、容赦ない価格圧縮を受ける。Nidecのe-AxleやTDK、Murataのような部品メーカーには、受注集中とマージン侵食が同時に訪れる。これはOEM統合が加速するなかで、世界のTier 1が学ぶべきパターンだ。

電池の地政学がワイルドカードだ。北米供給をLG Energy Solutionに固定することはIRAクレジットを確保するが、並行するCATL調達は、中国ルールを締め付けるTrump政権下で急性の政治リスクを抱える。中国製セルへの関税や補助金除外が起きれば、北米価格の全面的な見直しを迫られる。あらゆるグローバル自動車メーカーへの教訓は、単一ソース依存を固定するのではなく、契約上、地域別調達の柔軟性を選択肢として組み込むことだ。

推奨アクション: Sony Honda MobilityのAFEELAとの明確な技術共有ルールを定め、重複するSDV支出を潰すこと。Renault-Nissanアライアンスを苦しめたカニバリゼーションを避けるため、仕様段階で上屋デザインの自由度を確保すること。Tesla Superchargerへのアクセスを販売上の訴求点に変えるため、2026年までにNACS採用を加速すること。最終的にこのアライアンスはプレスリリースではなく、2027年の実車品質で評価される。資本軽量型パートナーシップがめったに満たせない基準だ。