Volkswagenがモデルラインナップをおよそ半減させる提案を行ったことに対し、労組が明示されていない工場閉鎖や人員削減の影響を懸念して反発している。これは製品戦略の問題というよりも、存続可能性を示すシグナルである。今や敵は需要ではなく複雑性だ。内燃機関時代に構築されたレガシープラットフォームは、中国のEVメーカーが決して引き継がなかった設計、製造設備、在庫の負担を抱えている。

戦略的論理は健全だ。BYD、Xiaomi、Leapmotorは、より少数のソフトウェア定義型プラットフォームでより迅速に製品を投入し、開発サイクルを4年から18カ月へと圧縮している。VW、Audi、Skoda、SEATにまたがる重複したセグメントに広がるVWの膨大なラインナップは、統一されたソフトウェアスタックとバッテリー戦略に集中すべき資本を分散させている。モデル数の削減は、単位あたりの生産量増加、サプライヤーとの交渉力向上、そして欧州が完全に劣勢に立たされている25,000ユーロ以下のEV実現への現実的な可能性を意味する。

リスクは実行面と政治面にある。ドイツの共同決定制度は、米国や中国の競合企業が直面しない、労働側に取締役会レベルの拒否権を与えている。工場閉鎖を明記せずに示唆する計画は、まさに今展開している信頼関係の崩壊を招く。Stellantisとfordはすでに痛みを伴う欧州生産能力削減を実施済みだ。VWがコストを明示することをためらっていることは、経営陣がリストラの議論なしにリストラの経済効果を求めていることを示唆している。

グローバル経営幹部にとって、これは低コストで機動的な新興勢力に直面するすべての既存企業が抱える典型的なジレンマだ。統合は避けられないが、そのタイミングが刷新と後退のどちらとして受け止められるかを決定する。サプライヤーのエクスポージャーに注意を払うべきだ。BoschやContinentalなどのティア1企業は、組立工場よりもはるかに早く、プログラム中止を通じてモデル合理化の影響を受けるからだ。

推奨アクション:投資家はVWを台数ではなく、複雑性削減をソフトウェアマージンに転換する能力で評価すべきだ。サプライヤーは、半減したOEMカタログに対する収益集中度をストレステストすべきだ。そして競合自動車メーカーは、労働側をリストラの障害ではなく共著者として扱うべきだ。なぜなら欧州で生き残る計画とは、発表前に交渉されたものだからである。